La fine della continuità territoriale marittima della Sardegna: drammatica indagine non autorizzata /1

Abbiamo impiegato un paio di mesi a ricostruire ciò che sta accadendo a Roma sulla continuità marittima della Sardegna, ma adesso ci siamo.

È la storia terribile della fine di un diritto storico che si sta compiendo per la totale assenza della Regione Sardegna. Non è che si possa dire che la Regione abbia fatto male o agito peggio. Semplicemente la Regione Sardegna non esiste, non c’è, non fa e non ha fatto, è immobile e incapace di fare. È politicamente e amministrativamente deceduta e con lei tutti noi.

Tuttavia è una storia troppo lunga per raccontarla tutta in una volta (perché è una storia con bandi fatti male, con capienza delle navi inferiore alla domanda certificata, con indagini di mercato dichiarate e non fatte ecc. ecc.). Oggi ne raccontiamo il primo pezzo, che già è sufficiente a introdurci nel dramma dell’ennesima replica della sardità incapace.

Riduzione delle rotte e delle risorse Dopo la scadenza della convenzione Stato-Compagnia Italiana di Navigazione ex Tirrenia (18 luglio 2020), che regolava i servizi di collegamento marittimi in continuità territoriale verso le isole maggiori e minori (Sardegna-Sicilia-Tremiti), è stata inserita nella legge Cura Italia del marzo 2020 una proroga fino al 28 febbraio 2021, soggetta ad approvazione della Commissione Europea.

Dalla interlocuzione fra Ministero dei Trasporti e Commissione è derivata una proroga parziale della convenzione ma con una diminuzione delle rotte in continuità territoriale.
Conseguentemente, il 15 dicembre 2020 il Ministero dei Trasporti decide che due delle rotte sarde siano escluse dalla continuità territoriale, perché, secondo il Ministero, non sarebebro a fallimento di mercato:
– dal 21 dicembre la rotta Genova-Olbia-Arbatax (passeggeri e merci);
– dal 30 novembre la rotta Livorno-Cagliari (merci) che potrà essere esercita in regime di libero mercato.

Questa riduzione di rotte sovvenzionate ha rideterminato la copertura economica della continuità territoriale, riducendo di circa 3 milioni l’importo originariamente stanziato di 72,6 milioni l’anno.

Da notarsi che, a fronte di questa decisione, nessun armatore ha deciso di offrire i propri servizi sulla rotta Genova-Olbia nei periodi invernali di bassa stagione (più fallimento di mercato di così!), ma solo nel periodo estivo dove già operano tre società. Attualmente è vigente un servizio trisettimanale per il settore merci, ripristinato per concessione di Cin-Tirrenia.

Tiriamo comunque provvisoriamente le somme: la continuità territoriale della Sardegna è diminuita sia in termini di valore (3 milioni l’anno) che in termini di rotte nei periodi di fallimento di mercato (non bene indagati), cioè quando viaggiano solo i Sardi. Ma questo non è un contenuto ritenuto rilevante perché la Regione si rianimi. Il silenzio è pari alla non comprensione della gravità del processo.

Le rotte cancellate su dati inesistenti Sulla base di quali analisi il Ministero ha preso questa decisione? Nelle comunicazioni con la Commissione e con Tirrenia, il Ministero scrive:
«In particolare, la Commissione ha accolto la proposta italiana di rimuovere, dal 1° dicembre 2020, dal “campo di applicazione della Convenzione prorogata” (Rep.n. 54 del 18 luglio 2012 con scadenza al 18 luglio 2020) le linee per le quali, sulla base delle risultanze del market test effettuato nell’ambito della procedura di revisione ai sensi dell’art. 4 del Regolamento 3577/1992/CEE e della Delibera dell’Autorità di regolazione dei trasporti n. 22 del 2019, sia stata accertata l’assenza di fallimento di mercato e le ulteriori linee per le quali la prosecuzione delle attività istruttorie dovesse portare alle medesime conclusioni».

Ci sarebbero state, dunque, delle analisi di mercato alla base delle decisioni assunte. Ricordiamocelo.

In realtà, questo primo atto risulta essere figlio della preordinata decisione di ridurre le risorse sulla continuità territoriale sarda, come dimostra il prosieguo della storia. In sostanza, prima si è deciso di tagliare le risorse, poi si sono cercate le ragioni per tagliare i servizi.

Successivamente alla riduzione delle rotte convenzionate (e non preventivamente, come logica avrebbe consigliato), il Ministero dei Trasporti si è fatto supportare dall’autorevole parere dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti sul futuro della continuità territoriale.

L’Autorità conferma l’impostazione ma dichiara che il market test, cioè l’analisi di mercato posta a base della decisione della riduzione delle rotte, è privo dell’analisi origine-destinazione delle merci e dell’analisi socio/economica per l’area passeggeri, cioè è privo di analisi rispetto a ciò che è di stretto interesse dei cittadini (analisi socio-economica) e delle imprese della Sardegna (analisi origine-destinazione, l’analisi che più riguarda, per esempio, i prodotti freschi in uscita dalla Sardegna o quelli che devono avere tempi stretti di consegna). Ma la cosa più grave è che il Ministero abbia sentito il dovere di sentire l’Autorità dei Trasporti, ma non il dovere, previsto costituzionalmente, di sentire la Regione Sardegna. E la Regione Sardegna ha subìto senza battere ciglio, creando un precedente pericolosissimo.
Nella prossima puntata, parleremo delle nefaste conseguenze di questa assenza della Regione sul bando per la Civitavecchia-Olbia, di navi sbagliate, di incipienti monopoli.
Tutto questo è accaduto mentre era Ministro dei Trasporti Paola De Micheli, Pd, Presidente della Regione Sarda Christian Solinas, Assessore della Regione Sarda una persona di cui non ricordo il nome, per mio difetto sicuramente, ma anche suo.