I backstage della continuità territoriale

La continuità territoriale della Sardegna non è solo una grande questione giuridica e civica, ma, come tutte le grandi cose, anche un’ottima occasione per il piccolo cabotaggio degli affari che sempre allignano intorno alle grandi partite. Più ha valore economico la questione in gioco, più il sistema parassitario che lo circonda si fa grosso e le pulci diventano zecche, le zecche diventano esapode e passano alla categoria dei cugini aracnidi e i bipedi intelligenti si fanno tronfi e gonfi uomini di panza.

Una delle cose di parlerò nelle prossime settimane saranno i servizi di handling, quei servizi che a terra assistono sia i passeggeri che gli aerei. Negli aeroporti con più di 2 milioni di passeggeri all’anno, la legge impone che vi siano almeno due società di handling, ma in Sardegna questa regola è applicata solo in uno dei due aeroproti con queste caratteristiche e non nell’altro, dove una sola società agisce in regime di monopolio. Perché e con quali conseguenze? Ne riparleremo.

Oggi, infatti, voglio esaminare pubblicamente, col solito stile di non fare nomi ma di raccontare i fatti, il caso di una linea da un aeroporto sardo a Milano. Primo volo alle 8.55. Praticamente inutile per i Sardi, perché si perde tutta la prima parte della giornata.
E dunque, perché il primo volo alle 8:55?
La risposta è: per il caro carburante e per il costo della sosta notturna nello scalo sardo in questione. In Sardegna il kerosene costa più che a Milano e a Roma, quindi le compagnie hanno due strade: o fanno concludere il ciclo di lavoro giornaliero dell’aereo in Sardegna, con un volo che fa rifornimento la sera a Roma o a Milano, poi va in Sardegna, vi trascorre la notte e riparte l’indomani grazie alla giacenza di carburante della sera precedente; oppure sono costrette a tenere l’aereo a Roma o Milano, a costruire un volo del mattino da Roma o da Milano, in modo da arrivare verso le 8:15 in Sardegna, per ripartire dopo circa 40 minuti. Questo è il motivo dell’aereo delle 8:55.

Perché il kerosene costa in Sardegna più che altrove? Perché la sosta notturna costa in quello scalo più che altrove? Argomenti che richiederebbero una bella indagine, ma non sbagliamo se ci collochiamo, per capirli, sempre nell’alveo delle convenienze parassitarie che si sviluppano sulle diseconomie prodotte non dal sistema dei trasporti, ma dalle sue deformazioni.
Eh sì, perché  qui da noi, su ogni questione che sia controllabile politicamente, nasce una sequela di affari molto simili alle concessioni tipo quella dei balneari, occasioni fortuite che pretendono di stabilizzarsi in rendita.
Per esempio, fino a quando gli aerei per Milano sono partiti all’alba e gli equipaggi hanno pernottato nello scalo sardo, essi utilizzavano per dormire l’albergo di proprietà di persone investite anche di ruoli di rappresentanza civica, che avevano e hanno titolo a occuparsi di continuità territoriale. Quando una consuetudine, gli equipaggi pernottanti, comincia a rendere 20000 euro al mese, cambiare l’orario di partenza dell’aereo va a segnare una perdita secca di 240.000 euro l’anno in capo all’albergo dei signori di cui sopra. Ne consegue che, mentre i Sardi protestano per avere l’aereo alle 7:00 per la sacrosanta ragione di non voler perdere ore preziose di lavoro, la loro protesta è funzionale a una rendita parassitaria nata su un’inefficienza. Questo è uno dei tanti backstage della nostra continuità territoriale.